□晨报记者 贾正威 见习记者 祁凯燕/文 张志嵩/图

  举世瞩目的京广高铁20日全线开通，每天在鹤壁东站停靠的列车有30列，其中上行13列，下行17列。从鹤壁到北京或武汉只需约2小时30分，从鹤壁到广州不到7个小时。“在鹤壁吃早点，到北京或武汉吃午饭，到广州吃晚饭”成为现实，鹤壁进入“高铁时代”。

  很多人都坐过火车，但很少有人知道，在清朝末期，浚县出现了第一条铁路，经过100多年的发展，我市的铁路网形成了以京广线为中心，汤鹤支线、矿区铁路专用线为辅线的格局。原有火车站经过不断整合与裁撤，如今留存有鹤壁火车站（前身为浚县火车站）、淇县火车站、鹤壁北站（管理原鹤壁南站）3个车站。

  除了现有铁路线及火车站，正在建设中的山西中南部铁路将横穿我市，并将在山城区石林镇设时丰站、浚县设胡庄站，再加上即将通车的京广高铁及配套的鹤壁东站，我市将形成两纵一横（两纵：京广线、京广高铁，一横：山西中南部铁路）的铁路网。

  1   清末民初 铁路延伸到鹤壁   1906年，位于中原腹地的淇县、浚县（今属鹤壁市）出现了第一条铁路和首座火车站。

  据《鹤壁志》等地方史志记载，1904年（清光绪三十年），平汉（北平至汉口）铁路动工，1906年（清光绪三十二年），平汉铁路通车，在当时的浚县县城西侧9公里和淇县县城西侧0.3公里分别设立了大赉店站和淇县站，这成为鹤壁铁路史上的里程碑事件，也给鹤壁的发展带来了深远影响。

  回顾早期鹤壁铁路的发展，不得不提到我市最重要的资源——煤炭。据《鹤壁市大事记述》记载，早在清同治八年（1869年），鹤壁集一带小煤矿林立，此后数十年间鹤壁的煤炭资源受到当时实业家们的广泛关注，他们纷纷从全国各地赶来“淘乌金”。1895年，安阳人马吉森在鹤壁集西寺湾创办“时利和煤矿”，成为鹤壁近代史上由实业家开办的第一个煤矿。1915年，时利和煤矿公司分为新记、华昌、怡和3个煤矿公司，同年，新记煤矿创办者上海人郑耘卿修建了自新记煤矿到汤阴车站的轻便窄轨铁路，全长27公里，成为鹤壁集镇煤炭外运的主要通道，后因新记煤矿倒闭，铁道被毁。1938年由鹤壁复兴煤矿投资，重修至汤阴火车站轻便铁路，年运货量约30万吨至60万吨。

  在同一时期的浚县，为了运销在豫北地区开采的煤炭，英商福公司于1903年和1935年先后投资兴建了“道清铁路”和“道楚铁路”，两条铁路起点均为道口，途径浚县县境，在浚县王庄乡设有车站，对当时浚县经济的发展产生了重大推动作用。

  2   抗战和解放战争时期 鹤壁铁路网被破坏殆尽

  1937年日本侵华战争全面开始后，拥有大量煤炭资源和平汉线等重要铁路交通要道的鹤壁（当时尚未建市）成为了交战双方的必争之地，国民党军队、抗日武装、地方爱国民众沿平汉线与日军展开了拉锯战。1937年9月，日军轰炸浚县王庄火车站，此后浚县境内的道清铁路和道楚铁路均被中国抗日武装破坏。1938年2月，日军攻占汤阴（含今鹤壁市北部）后沿平汉线继续攻击淇县、浚县，中日军队围绕平汉线展开激战。在敌方占领平汉铁路豫北段后，为阻止日军利用铁路运输物资、兵力，沿线中国军民大规模破坏平汉铁路。

  到了解放战争时期，围绕平汉铁路战斗依旧不止。据史料记载，1945年10月，中共浚县民主政府组织3000余军民拆除了淇县高村桥至汤阴宜沟间的铁路轨道，阻止国民党军队北进解放区；1946年，解放军太行部队为切断国民党军运输补给线，再次沿平汉铁路展开大规模破击战；同年牟山战斗前夕，鹤壁集新记煤矿至汤阴火车站的轻便铁路因相同原因，被解放区军民拆除。

  在1937年至1949年的连年战争中，铁路作为最重要的运输线具有巨大的战略价值，因此遭到了全面损坏，1906年至1937年建设的鹤壁地区铁路线中除平汉铁路外几乎全部因战争而中断。

  3   新中国成立后，鹤壁铁路在调整中发展

  新中国成立后，国内经济开始恢复，1951年鹤壁煤矿筹备处的建立和1957年鹤壁成为省辖市，迫切需要重建铁路网用于生产运输，鹤壁铁路建设进入腾飞时期。

  1954年，战时被破坏的鹤壁轻便铁路开始重建并得到迅速发展，到1985年，全市轻便铁路总长达138公里，主要运送张庄煤矿煤炭，成为鹤壁矿区专用铁路线的组成部分。

  说到煤炭运输，不得不提鹤煤专用铁路（原称鹤壁矿区铁路专用线），这些专用线是原鹤煤集团所辖矿区煤炭生产运输主要通道、鹤壁矿区建设的配套工程，始建于1957年，目前仍是鹤壁铁路网的一部分。

  1993年，原矿务局铁路工区在承担电煤运输业务的基础上成立了鹤煤运输处。经过近20年的发展，铁运处现有539名员工，拥有内燃机车3台。所辖线路北起九矿、南至京广铁路鹤壁交接站，全长65.3公里。

  1957年，作为京广线支线的汤鹤铁路竣工，同年位于鹤壁集镇贾家村附近的鹤壁北站竣工。

  汤鹤支线由京广线汤阴车站西经时丰站到达鹤壁北站，1960年经铁道部批准，在鹤壁北站向南延伸的煤矿专用线山城区大胡村北设立鹤壁南站，整个支线全长32.89公里。

  建成后的汤鹤支线及鹤壁北站、鹤壁南站在鹤壁经济发展、货物运输中发挥了重要作用。鹤壁北站承担着我市几个大型煤矿煤炭运输任务，同时在2000年前也是重要的客运站。

  上世纪90年代末，鹤壁北站取消了客运业务。2001年该站组建为汤鹤公司，由郑州铁路局直管。

  在京广线上，原浚县大赉店站于1956年扩建并改名为浚县站。上世纪90年代随着鹤壁开发区的建设及政治中心南移，1993年10月浚县站改为鹤壁站，1997年，鹤壁站8200平方米候车大楼投入使用，2008年5月鹤壁火车站旅客通道工程正式开工建设，形成了现在鹤壁站的面貌，目前鹤壁站归属新乡车务段管辖，鹤壁站每天有22对旅客列车停靠，年均发送旅客24万多人,成为我市居民出行的重要门户。

  在京广线上的另一个火车站淇县站，1954年更名为朝歌站，南移0.5公里。

  1962年淇县恢复建制时又复称淇县站，现属新乡车务段管辖。铁路提速后，停靠客车逐渐减少。同样因为提速，位于淇县站北，兴建于1912年的高村桥火车站于2006年撤销。

  浚县除了京广铁路线及后来成为鹤壁火车站的大赉店站外，还有几条地方支线铁路、火车站曾经一度活跃在浚县的交通史中。

  1962年动工、1965年通车的汤濮窄轨铁路途径浚县北1.6公里，设有苏村站，1964年在汤濮铁路上兴建了辛屯支线（辛庄至屯子），主要运送善化山石、灰等；1972年动工建设苏滑支线（苏村至滑县），每日往返1辆客货混装车，由于线路布局不够合理，通车后基本无货可运，乘客也很少，亏损较严重。

  1983年，随着濮阳市的成立、中原油田的开发和中原化肥厂的建设，汤濮线客货运量大幅度增加，汤濮窄轨铁路已远不能满足需要。

  1984年，河南省计划委员会批准汤濮窄轨铁路改建为准轨铁路的计划。早已成为“鸡肋”的浚县境内两条窄轨支线由于无法和准轨铁路连通被废弃，随着浚县的城市建设快速发展，两条废弃铁路正逐渐消失在历史的洪流中。

  4   老铁路人回忆鹤壁铁路变迁

  今年57岁的许克林是一名“老铁路”。1975年，当时22岁的他来到鹤壁北站工作，作为一名鹤壁铁路的建设者和历史变迁的见证者，他有着说不尽的铁路故事。

  “上世纪八十年代中期以前，我市几乎所有的客运火车都是绿皮车，设施简陋。”八十年代中期，各种颜色的空调车出现并逐渐替代了绿皮车，“有了空调人们乘车的舒适感大大增强。”许克林说，“进入21世纪后，动车组横空出世，乘车环境和车辆速度有了跨越性的进步。”

  以前的鹤壁火车站没有地下通道，旅客上车只能在客运人员的带领下穿过火车道，有时还得钻车皮，十分危险。“这几年，鹤壁火车站修建了地下通道，改善了这种状况。”许克林说，“很早以前的火车票是硬卡片型的，买票时，售票员会抽一张给乘客。上面标有票价，出发站和终点站，没有座号，上了车以后乘客随便坐。”

  新中国成立后，我市铁路运输的技术水平快速发展，从笨重繁琐的人工扳道岔到上世纪九十年代实现了信号站集中控制自动扳道岔，牵引机车（火车头）不断升级换代带动了火车的提速和牵引吨位的增加。“自有铁路以来，我市一直都用的是蒸汽机车，车头驾驶室除了正副司机还有一名司炉，每隔一段时间给车头内的锅炉添煤、添水，驾驶室内的环境非常差。这种情况一直持续到上世纪八十年代末九十年代初，开始使用以柴油为动力的内燃机车，九十年代电力机车用于我市铁路运输，蒸汽机车逐渐退出了历史舞台，到现在我市货运使用的基本上都是内燃机车和电力机车。”

  对于已经通车的京广高铁，许克林非常关注。“高铁使用的也是动车组，时速200公里的就是我们通常所说的动车，时速300公里以上的动车组跑的线路叫高速铁路。上世纪七八十年代，坐火车4个小时到郑州，现在1个多小时到郑州，高铁开通后，半个小时就能到郑州，铁路的变化真是太大了！这是我们鹤壁铁路发展过程中的重大事件，将给市民出行带来巨大便利！”

  记者手记

  由于铁路的特殊性、管理体制和车站名称变更，有关我市铁路发展的史料十分零碎并有缺失，记者通过对相关火车站、铁路职工、地方史志部门的采访和资料搜集，整理出了鹤壁铁路的发展梗概。虽然短短几千字并不能准确概括出一个行业的百年兴衰，但至少可以看出，在不同的时代背景下鹤壁铁路的面貌。从蒸汽机车、内燃机车、电力机车再到动车组；从京广线到京广高铁再到山西中南部铁路，我市铁路运输设备的更新换代和铁路线的兴建完善给社会经济和人民生活方式带来巨变。